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4月底,央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一--广东、辽宁线路,跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现,运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示,路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。
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早在上世纪90年代初,由于我国公路通行能力与国民经济不相适应,国家又暂无能力进行公路建设,为吸引和鼓励国内外社会资金参与公路基础设施建设,国家出台了“自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷”政策,高速公路和其他公路收费及其车辆通行费应运而生。应该说,在改革开放初期,国家经济不富足的情况下,这个政策是很正确的,也为改善车辆出行条件起到了一定的积极作用,于国于民都有存在的合理性。
时至今日,随着我国国力的增强、税收的增加,收费公路在完成其使命后就应该及时退出历史舞台。但遗憾的是,国内许多地方的政府和相关部门从自身利益出发,把收费公路作为融资平台,在收费期限即将结束时,或通过改变政府还贷公路的性质延长收费时间,或将政府还贷公路随意转为经营性公路等,这就导致了一些收费公路的收费期限过长,成为“高价公路”。这些后果到最后其实都转嫁到链条终端的消费者身上,甚至对经济社会发展也造成了不小的影响。
公路本身带有公益性,且公路收费关系民生,因此,改变当前的不合理现状迫在眉睫。但与此相背离的是,既得利益使得相关部门对改革久拖不决或阳奉阴违,甚至连基本的信息公开都无法做到,其中暴露出的,是政企不分的机制弊端、漠视群众利益的思维模式、形形色色的利益保护和有法不依的尴尬事实。
毕竟,职能部门不是企业,它的存在不是为了收费,而是要为百姓提供更多的服务。因此,当前亟需的是要建立更高级别政府部门主导的监管机制,客观公正地考量个案,完善相关制度,打破“各自为政”的混乱局面。也只有这样,路桥收费业荣登暴利行业之首,堪称“印钞机”的黑色幽默才会终结。
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