1 前言 
　　近年来，由于交通量的不断增长，重车增多，大型货车超载严重和渠化行车的作用，给路面带来了明显的早期破坏逐渐增多。沥青路面研究有关的课题也集中在车辙、低温开裂和疲劳开裂这三大破坏形式上。近年来，另外两种破坏形式：水损害和反射裂缝也逐渐引起人们的注意，也已形成世界性范围的问题。我国在这方面的研究还很少，还没有引起人们足够的重视。直至最近，一些高等级公路发生了较为严重的水损害问题，也到了重视水损害问题的时候了。沈阳至山海关高速公路自2000年l0月通车，2001年有些路段出现了水损害现象，开始出现少量唧浆，并拌有轻微沉陷。随着时间的推移，特别是长期下雨后，路面的唧浆愈来愈多，并出现轮迹处路面向两边推挤而隆起，轮迹处继续沉陷，再发展，靠近轮迹的隆起部分破损，很快就出现松散、坑洞。松散的集料表面光溜溜的，沥青膜已剥落贻尽。这是典型水损害现象。 
　　在我国南方多雨地区，水侵入路面结构内部的机会较多，行车造成的动水压力和抽吸力会使沥青薄膜剥落，并导致路面产生严重的水损害。北方冰冻地区，虽然降雨量小，但冻胀和翻浆同样会对路面造成严重破坏。特别在冬春季节，降雪和降水频繁，水渗入路面结构层内部后，夜间结冻，第二天白天化冻，夜间又结冻。这种连续的冻融循环不断加剧路面的破坏。因此，采取有效措施减轻并彻底解决水损害现象，是当前高速公路沥青路面早期病害研究所面临的主要问题。 
　　2 水损害的原因 
　　沥青路面的水损害是沥青路面存在水分的条件下，经受荷载和温度的反复作用，使沥青膜逐渐从集料表面剥离，并导致集料之问的粘结力丧失，而发生路面逐渐出现麻面、松散、坑槽等病害。这些损坏有以下特点： 
　　(1)破坏发生在雨季，有时一场大雨就导致严重破坏。 
　　(2)破坏之前一般先有小块的网裂，出现唧浆，然后松散形成坑槽。 
　　(3)发生水损害的地方一般是透水或排水不畅通的部位，挖开可以看见下面有积水或浮浆。 
　　(4)行车道破坏比较严重，超车道一般没有破坏，这与交通量、重载和超载交通有关。 
　　(5)一般不会整个路面同时破坏，这显然是由于沥青混合料的离析造成粗集料集中，形成局部区域空隙率过大，使路面渗水。 
　　沥青路面产生水损害现象既有内因也有外因。外因主要与降水量、交通量、交通组成和行车速度有关。通常降水量大的多雨潮湿地区，水损害现象较为严重。交通量大，超载车辆多，并且行车速度快的高速公路水损害现象非常突出。水损害的内因首先是由于沥青混凝土的空隙率较大以及压实度偏小，现场实际空隙率大，由于混凝土不均匀造成的局部空隙率更大。另外，沥青与碎石的粘结力不足也是重要原因。还有，路面设计时未考虑路面结构层排水，没有设置有效的防水层，不能很好的阻止水侵入结构内部，对于进入内部的水又不能很快的排出，这样就为水损害的形成提供了有利条件。 
　　对于采用密实的I型级配路面结构，由于空隙率很小，理论上是不应该产生明显的水损害现象，但实际却不是这样。在调查分析中可以发现，水损害经常是一个个孤立的随机分布的小坑洞，有的路段数量较多，有的路段数量较少。事实上，铺成的沥青混凝土常是不均匀的。水损害常发生在沥青混凝土层空隙率较大和自由水容易透人的位置。当结构层不均匀性愈大时，空隙率较大的位置愈多，水损害现象也就愈严重。导致沥青混凝土不均匀性大的主要原因包括：矿料颗粒组成的变化，沥青混合料拌和不均匀(拌和时间不足)，现场沥青混合料离析，沥青混合料温度不一致(摊铺机后面不同位置沥青混合料的实际温度常有明显差别，甚至高达40℃左右)。可见，沥青混凝土的不均匀性是造成密实的I型级配路面产生水损害的原因。