一、管理部门各自为政：我国物流业整体水平落后，“多、乱、散、差”的现象及其严重，而物流运输过程中往往需要公路、铁路、水运、管道、集装箱、港口等多种方式的有机联结。现实是，我国物流业实行以不同运输方式划分的分部门管理体制，涉及内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、海关、质检等多个部门和运输、仓储、装卸等不同行业。条块分割式的多头管理使得全社会的物流过程分割开来，政策法规相互之间难以协调一致，不同物流网点间难以有效衔接转化，“多式联运”的现代运输方式难以施行，最终造成物流运输费用和管理费用偏高。

 

    二、处处过路都要交费：受利益驱动，我国地方保护主义现象普遍，人为形成市场分割和区域贸易壁垒，流通体系一体化和商品跨区域自由流通受到限制，大流通、大市场格局难以形成。其他地区商品进入到当地，往往要经受各种不公平的排他性市场竞争，这也增加企业的物流成本。研究表明，中国跨省商品流通所遭受的贸易壁垒，相当于被征收46%的“关税”。同时，我国各地公路收费现象十分普遍。目前，95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路政策建设的。为规避高昂的过路费，一些货运公司往往不愿跨省运输，使得产品往往不得不由一个分销商转给另一个分销商。不管是无奈接受区域贸易壁垒的“直行”，还是通过分销方式的“绕行”，都大大增加了企业的运输成本和管理成本，以至于有些商品出现内销价格高过外销的反常现象。

 

    三、流通业税制不合理：国内流通业以缴纳营业税为主，属于流转税，税收负担随流转环节增加而增加。只要流通企业向外延伸流转环节，继续分工、细化、外包业务，就会产生营业税。企业为了避免重复征税和营业税不能抵扣的缺陷，大多自行发展仓储、运输等。结果是，税制的逆向调节阻碍了第三方物流的发展和物流专业化水平的提升，流通市场化和专业化带来的竞争高效和价格优势无法体现，物流管理费用被推高。同时，物流企业各环节税率不统一，运输、装卸的营业税为3%，仓储、配送为5%，这也影响了企业的一体化运作。受税制因素影响，目前我国第三方物流占物流市场的比重不到25%，而日本、美国等发达国家第三方物流服务的比重已超过70%。

 

 

    我国物流基础设施落后，分布不均。据统计，中国铁路仅占世界铁路6%的营业里程，人均公路里程仅为美国的1/10左右。我国物流基础设施50%以上分布在东部，30%分布在中部，在西部的不足20%。流通基础设施现状也造成物流成本居高不下。

另外在物流设备上，平均每家物流公司拥有车辆仅为两台，物流企业设备配置极不合理，中型卡车比例太大，且卡车使用价值不高，货运量大但周转量小，货运总里程长但有效运输距离短。据统计，目前国内卡车每次平均运输距离为61公里，而在欧美发达国家这一指标通常是300多公里。

此外，一些物流公司选备运输用车时只考虑卡车的购买价格，而不考虑卡车投入运营后的使用价值。大量低档卡车投入物流业，不但物流公司难以维持获利，而且由于这些低档卡车占用了大量的道路资源，缩短了高速公路等交通设施的使用年限，这不但造成整个物流速度提不上去，也浪费了社会资源。高吨位、高完好率、高速的重型卡车将是今后物流发展的主导方向。

 

 

    也就是我们所说的商品需求，受经济发展现状、国家政策和自然灾害影响，商品及各种农作物在某些偏远和灾害频发地区无法满足市场需求，供求不均，造成消费市场作物价格逐渐被抬高；

 

 

    现在企业工厂招聘不断提高工人工资，生产所造成的成本增加也会想输血一样被输到最终成本中去，就是这样依旧解决不了“用工荒”的问题，特别是快递业，去年四大快到巨头相继涨价，其中一项就是人力成本的不断提升，这也直接影响商品物流的价格抬升，也就是物流成本的增加。

总之，物流成本是物价最有力的推手，成本的高低直接关系着物价和经济民生。