高速铁路建设的先行者——记铁三院集团公司桥梁处总工程师苏伟  
　　“年轻、稳重、亲切”是初次见到苏伟后给记者留下的印象。年仅39岁的他，如今已是铁道第三勘察设计院集团有限公司教授级高级工程师、桥梁设计处总工程师，先后主持了京津城际铁路、京沪高速铁路、秦皇岛至沈阳铁路等25个国家和省市重大交通项目的桥梁设计工作，创造了我国铁路桥梁史上的多项“第一”，被誉为高速铁路建设的先行者。 
　　秦沈铁路：事业迈向成功的转折点 
　　1991年8月，苏伟从西南交通大学毕业到铁三院集团公司桥梁设计处工作，先后参加了京九、大准、济邯、锡兰、哈大、京沪高速等铁路的外业勘测，多次担任水文组长、内业组长；另外，他还参加过京九、济邯铁路，塘沽新华路立交桥、宁扬公路、太原至旧关高速公路、山海关东水关立交等工程的设计工作。1997年，苏伟作为主要设计者参加了上海轨道交通三号线中山西路桥设计，同年又担任哈大铁路鞍钢桥技术设计项目负责人。 
　　而最让苏伟感到记忆深刻的还是1998年3月被确定为秦沈客运专线桥梁专业负责人。用苏伟的话说，这是他事业的一个关键点。秦沈铁路是我国自行设计建设的第一条时速200km客运专线，苏伟带领他的团队先后完成了可行性研究、初步设计、技术设计、施工图等各阶段的设计和勘测工作。他在各阶段都编制了详尽的勘测细则、设计原则并指导勘测设计工作。通过详细勘察，合理确定了桥涵设置、桥渡方案，采用了大跨度连续梁、钢混结合连续梁、刚构连续梁、框架墩等多种特殊结构、新结构，其中斜交刚构连续梁更是在国内铁路中首次出现。此外，他还对常用桥跨结构进行了全面的综合技术经济比选，确定了以整孔简支箱形梁为主的桥跨结构形式，技术先进且经济合理，这是在国内铁路中首次以整孔简支箱形梁作为主导梁形。秦沈铁路于2002年通车运营，苏伟也因参与秦沈铁路的设计收获了丰硕的果实，他所做的一系列研究都获得了好评，其中“秦皇岛至沈阳铁路客运专线可研报告”获2003年度全国优秀工程咨询成果一等奖；“秦沈客运专线斜交刚构连续梁桥设计”获2004年度中国铁路工程总公司优秀工程设计一等奖；“秦沈客运专线月牙河特大桥”获2006年度国家优质工程银质奖。 
　　京津城际铁路：人生经历的巅峰时刻 
　　2005年，党中央、国务院决定在京津之间建设我国第一条城际轨道高速铁路。铁道部把京津城际铁路工程的设计任务交给铁三院集团公司，集团公司领导研究决定，由苏伟担任桥梁设计总工程师。 
　　在京津城际铁路建设中，桥梁总长度达到101公里，占区间线路总长度的88%%。面对这一世界上时速最快的铁路设计，苏伟深感责任重大，丝毫不敢懈怠。为了掌握第一手资料，他多次到沿线察看地形地貌和京津两市环线道路的分布情况，并详细查阅了国外高速铁路桥梁建设的大量资料。在桥梁设计中，他遇到的第一个难题是桥梁基础沉降控制问题。为了解决这一问题，苏伟反复分析研究造成软土质的原因和预防对策，决定采取控制沿线两边地下水的开采、增加桥梁桩基根数和长度、采用可调高桥梁支座等措施，来控制桥梁基础下沉等情况的发生，为列车平稳运行提供了可靠保证，这一创新经验得到国内外桥梁专家的认可。 
　　在设计中遇到的另一个困难是桥梁跨度过大。因沿线经济发达，道路纵横交错，特别是途中跨越北京二环路至六环路、天津的北站立交桥、金钟河大街、新开路等重要路段，如跨越北京四环路、五环路的桥梁跨度需要128米，这给设计工作带来严峻挑战。为避免大跨度影响桥梁的高速动力性能、确保运行安全，苏伟反复进行建模分析，根据演算中获得的大量数据，结合造价、景观等要求，通过多种方案比选，采用了连续“梁拱组合”的结构模式，即先建成桥、再在桥上加“钢管拱肋”的施工方法，有效增强了桥梁的承载能力，使设计达到标准要求。 
　　此外，苏伟在京津城际铁路设计中，与相关院校合作，引进建筑美学设计的理念和方法，对北京四环路、天津新开路等节点桥梁进行美学设计，而且还进行了全线桥梁总体景观设计，优化桥梁外形，对梁体、桥墩、桥栏杆等做到与当地人文环境相协调，主体结构简洁明快，使桥梁整体富有时代气息，成为连接京津两地之间一条亮丽的风景线。 
　　烟大铁路轮渡：开创铁路轮渡新篇章 
　　如果说京津城际铁路是我国铁路发展史上一个里程碑的话，那么在渤海湾上建成烟台至大连铁路轮渡则是另一个传奇和创新之举。烟大轮渡是我国第一条超百公里的海上铁路通道，是一项涉及铁路、港口、航运等多行业的系统工程。苏伟在主持这项工程栈桥设计工作中，大胆贯彻创新理念，攻克了一个又一个的难题，填补了一项又一项的空白。 
　　实现铁路栈桥与渡船的对接，这是顺利实施轮渡工程的关键和难点。作为栈桥项目的总工程师，苏伟解释说：“我们所说的栈桥，与其说是一个桥，不如说它是一个机械设备。它由30多个机械衔接点构成，以保证栈桥能随着船的沉浮不断进行调整，这种设计不仅在国内是第一次应用，在国际上也具有了先进水平。”此外，苏伟在栈桥设计中还把系统论的思想贯穿到设计全过程，经过精心构思，决定采用“两跨一坡”新工艺解决桥体与船体不平衡的矛盾，即由两跨桥体组成栈桥，而后通过液压电气控制系统，使桥面与渡船保持在同一水平线上，做到船桥联动，互相迎合，相辅相成，从而实现两跨桥体在装卸车箱作业时基本无坡度代数差，保证了在6级风力的情况下安全作业。 
　　一道难题解决了，另一道难题又摆在苏伟面前：怎样实现铁路栈桥一股道与渡船上的五股道移动对接？经过分析，他采取了在栈桥上设置“滑动道岔”的方法，解决这一问题。为保证道岔移动时准确无误实现对接，他在桥面上安装了“轨道转辙器”，并添加了机械控制系统，使道岔滑动一步到位，实现了渡船上的五股道与桥上的一股道任意对接，被业内称为“一对五”轨道对接模式。这种对接模式结构新颖，轨道平面布置紧凑，不产生任何“折角”，作业过程中噪音较小，成为我国轮渡栈桥建设史上的一大创新亮点。 
　　京沪高速铁路： 迎接挑战的新力作 
　　今年1月起，苏伟担任铁三院集团公司桥梁设计处总工程师，全面负责桥梁设计处的专业技术、质量管理工作，并且作为主管总工程师主持京沪高速铁路的桥梁设计。这对苏伟来说无疑又是一项新的挑战。 
　　据我考网了解，京沪高速铁路是世界上一次建设标准最高、线路最长的高速铁路。这条高速铁路的桥梁长度占线路总长的80.5%%，途中经过中国东部沿海经济最发达的地区，其中土地资源紧张，地质结构复杂，部分区域地面沉降。针对这个项目自然条件的复杂性和高速铁路自身的特点，苏伟全身心地投入到京沪高速铁路的桥梁设计工作中，组织开展了多项专题研究，主持深厚软土、松软土地段桥梁基础沉降分析、监测和评估技术试验及特殊桥梁新结构和新工艺等关键技术研究，并且充分吸收京津城际铁路建设的经验，按照适合中国的国情路情、具有自主知识产权的高速铁路技术标准体系的要求，瞄准世界先进水平，博采众长，自主创新，实现建设世界一流高速铁路的目标。 
　　近些年来，国家对铁路建设的投资力度不断加大，2004年1月至今，国务院已经批复的铁路建设项目投资规模已经达到2万亿元，这对像苏伟这样的科技人员来说既是机遇又是挑战。苏伟说：“面对国家对铁路建设的巨大投资，我们现在所做的工程项目已经不只是一个量的增多，更多的是对工程标准的要求大大提高，这不仅是工作强度上的压力，更是技术层面上的考验。目前中国许多铁路建设的技术难题，都是世界上没有的，很多技术、标准都需要我们自己去创造。为此只有走创新之路。这是时代的要求，也是一名科技工作者应尽的责任和义务。” 
　　有人说，苏伟这一代是幸运的，正赶上中国铁路发展的黄金期；这一代是艰难的，要肩负起中国铁路赶超世界的重任，完成中国几代铁路人未能实现的铁路梦想；这一代是辉煌的，必定在中国乃至世界铁路史上留下辉煌的篇章。苏伟作为新一代铁路科技工作者，没有辜负时代寄予的希望，他用自己的汗水和智慧创造了一个又一个奇迹，并正在时代搭建的大舞台上，演绎着经典、创造着新的辉煌。