他要忙着与职员结算最后一笔工资，终止与房东的房屋租赁合同，还要变卖剩余的办公设备。距离春节还有三天的时候，黄某无奈关上已经营两年的百海物流公司。

　　离开了东杨坊路的时候，路过对面近300亩的玄武湖物流市场，里面人头攒动，车水马龙。黄某羡慕的表情中，掺杂着一丝悲凉。

　　小公司与大市场之间“冰火两重天”的不同境遇，再次凸显着南京物流市场规模化的生存法则。

　　物流之痛

　　四年前，黄某从安徽来到南京，一辆载重5吨的卡车，成了谋生的工具。有几家物流公司老板租赁他的车子，每天奔波在去往不同城市的路上。渐渐地，熟悉了物流公司的整个内部运作。

　　两年前，黄某决心拿出自己全部积蓄，在东杨坊路附近开了家百海物流公司，单打独斗地投入到物流行业。一开始，尽管没有熟悉固定的客户，但他跑得勤奋，生意慢慢走上了正轨。

　　从去年下半年开始，南京市场的柴油价格一直在高位坚挺，直接导致航空、海陆运输、小汽车消费支出的增加，高油价加速物流运输业的成本上升。

　　“每个月每辆车平均要赔1万多。”黄某开始为不断上涨的柴油价格犯愁：一台车一天跑600公里左右，按照每百公里耗油量20多升算，一天要用柴油140升，每升涨0.15元，一天就要多花20元左右，一个月光油钱就要多花500到600元。例如，南京跑温州的市场价为4000元，油就要花费1300元，过桥过路费1000～2000元，工人包吃包住，还要开工资2000元，成本远远高于收入。

　　据了解，95%跑长途的货车用的都是柴油，油耗占运输成本的三分之一左右，而运输成本占整个物流成本的50%～60%。按照每吨提价150元计算，柴油价格上涨近4.5个百分点，依此类推，运输成本上升约1.5个百分点。

　　如果靠加价来抵消成本的话，客源流失将会很严重；如果不加价的话，公司经营将更加艰难。面对客户来的订单，如果提出涨价，客户会跑掉，只能是故意推辞。一次两次之后，客户还是跑了。

　　“由于成本太高，最后基本上不对外地发货。以往公司的5部咨询电话响个不停，现在几乎听不到任何动静。”

　　油价上涨只是黄某所要承受的一部分压力，严查超载是让他头疼的另外因素。当时跑广州还可以赚到2000～3000元，由于道路管得非常紧，超载一次就要罚1000～2000元。两次下来，司机们谁也不乐意跑长途。

　　客户没了、成本涨了，黄某陷入艰难境地。每个月接近万元的亏损，实在让他吃不消。临近春节，他无奈关掉了公司，留下了难以愈合的物流之痛。

　　无力抗衡

　　与黄某面临同样遭遇的人，绝不止他一人。据了解，在南京多家物流中心，都存在关门歇业的事情。仅去年一年，在王家湾物流中心，就有近十家小公司选择歇业。有人甚至放言，南京每天都有新的公司加入物流行业，每天也有旧公司选择离开。

　　“严格意义上说，大多选择离开的公司，不应该叫做物流公司。” 南京金鹏物流有限公司凌总表示，注册一家物流公司，需要50万～100万启动资金，还需要有300万的备用资金，具备要求吨位的5辆车。而目前南京市场上，这种规模的物流公司仅占10%左右。

　　其他的90%又是什么？凌总解释，物流行业并不是一个技术性很强的行业，介入门槛很低。一两张办公桌、三四部电话、五六个工作人员，挂上一个有“物流”字样的牌子，对外便可以号称是物流公司。这些都应该定义为货运配载部，而非真正意义上的物流公司，最起码它们的规模就达不到标准。