作为银行的延伸，银行系融资租赁公司航运业务收缩更像是以退为进，它们只会锦上添花，不会雪中送炭
　　“船 运租赁业务是民生金融租赁股份有限公司（民生租赁）重点发展的业务领域！”两年前的5月18日，在船舶融资租赁领域意气风发的民生租赁以三方合作造船模式将其在熔盛重工持有的7.6万吨级巴拿马型散货船订单扩张至18艘。
　　两年后的今天，民生租赁所订造的这些船舶静静地停靠在熔盛重工的舾装码头上无人问津。据相关人士介绍，由于缺少租约，民生租赁在近期已不会再投资船舶类资产，而庞大的手持运力则需要自己充当船东来慢慢消化。
　　民生租赁所遇到的问题，正是前些年大幅扩张的银行系融资租赁公司所普遍遇到的。事实上，银行系融资租赁公司在经历了近年来资产规模爆炸式增长的同时，其资本充足率却普遍出现下降，甚至踩及红线。根据中国银监会公布的《金融租赁公司管理办法》规定，融资租赁公司资本充足率须符合注册地金融监管机构要求且不低于8%。为了解决这一问题，今年年初，民生银行对民生租赁增资扩股，民生租赁的注册资本由之前的32亿元增至51亿元。而在此之前，交通银行将交银租赁的注册资本由最初的20亿元增至40亿元，工商银行也拟向工银租赁增资30亿元。
　　除了增资外，银行系融资租赁公司对业务的扩张也趋于谨慎。多家银行系融资租赁公司表示，它们将对市况不佳的航运业务增加审核，提高门槛。而近期业内更有人传言：“银行系融资租赁公司正在大规模退出航运业。”
　　传言虽有夸张的成分，但银行系融资租赁公司正逐步缩小航运业务已是不争的事实。而与此同时，非银行系融资租赁公司正在稳步扩大其航运业务，外资融资租赁公司也在跃跃欲试，船舶融资租赁业格局之变的大幕或许已经拉开。
　　银行系低调转型
　　在熔盛重工长达6公里的江岸线上，除了庞大的VLOC外，最显眼的可能要数数艘已经完工但还没有交付的巴拿马型散货船，这些都是民生租赁订造的。
　　根据2009年和2010年的两份协议，民生租赁以三方合作造船模式共向熔盛重工订造18艘7.6万吨级巴拿马型散货船，这些船舶出租给了福建国航。然而去年航运业的低迷却使这种脆弱的合作模式面临巨大的危机。
　　记者通过内部渠道了解，这18艘散货船订单中，目前仅有“国远8”轮、“国远10”轮被交付使用，“国远12” 轮、“国远16”轮和“国远26”轮虽早已完工并完成试航，但至今仍留在熔盛重工没有交付。另外，在熔盛重工的码头上，起码已有2艘民生租赁订造的7.6万吨级巴拿马型散货船船舷被悄然涂上“MSFL”字样。据民生租赁内部人士证实：“MSFL是民生租赁的统一标识，印有这一标识的船舶为目前还没有租约的民生租赁自有船舶。”
　　这不禁让记者对民生租赁以三方合作造船模式订造的18艘散货船合同是否还正常有效产生了疑问。但在致电民生租赁和福建国航后，双方都将延付问题归咎于技术原因，而熔盛重工则表示，“国远12” 轮和“国远16”轮在去年底就已建造完毕。一般试航的时间是在一个月左右，为何延付如此长的时间，是应客户要求，熔盛重工不便透露。
　　福建国航副总裁王祖炎向记者表示，“国远12” 轮和“国远16”轮未来主要将进行远洋散货运输，对设备的要求很高，目前包括燃油加温设备在内的一批国外设备还没有到位，待设备到位安装完成后，福建国航将正常接收这些船舶。当记者问起福建国航与18艘散货船合同是否还有效时，福建国航一位不愿透露姓名的高官表示：“我们与民生租赁的合作关系还是很好的，但现在的市场形势和当时已经完全不同了，我们的新船订单计划也做了相应的调整。”该高管还表示，“我们与民生租赁最早签订的8艘巴拿马型散货船订单会正常进行，而之后的10艘，我们当初的计划是新造船+存量船共10艘，其中新造船的比例不到50%，至于民生租赁要造10艘，那是他们的事。”
　　面对砸在手中的船舶，民生租赁航运租赁部总经理何敏表示，民生租赁可能考虑自己运营或将这些船舶再转租出去。相关业内人士表示，民生租赁目前的散货船队规模比中海还大，但金融机构进行融资租赁的目的并非是自己做船东，一旦租约不足或无货可运，金融机构的还款能力就会出现问题。“投资的时候太盲目，现在想抽身就难了，而且钱都换成了船，资金面就会紧张，前段时间民生租赁大规模的增资扩股就是为了解决资金紧缺问题。”某业内人士表示。
　　事实上，出现问题的并非民生租赁一家，“尾大不掉”成了许多银行系租赁公司共同面对的棘手问题。工银租赁一位高层不久前向记者表示：“我们目前的手持运力是165艘船舶、260万载重吨，居国内船舶租赁业首位，但除了去年至今新增的25艘船舶外，几乎都是在船价尚未见底时进去的，由于船价持续下跌，目前资产减值，损失严重。”而据记者调查，同样的现象在交银租赁、招银租赁等银行系融资租赁公司中也普遍存在。
　　自从2007年允许银行进入融资租赁行业后，银行系金融租赁公司就如脱缰的野马飞速发展。据资料，截至去年底，全国286家各类融资租赁公司全年业务总量为9300亿元，其中中国银监会管辖的20家融资租赁公司业务总量约3900亿元，占融资租赁业务总量的42%，总资产规模超过5000亿元。经过这样的超常规扩张后，银行系融资租赁公司的继续增长已显疲态，去年融资租赁公司业务总量同比增幅仅为11.4%，为5年来最低。
　　因此，面对本就已陷入低迷的航运业，银行系融资租赁公司不得不进行战略转向，对资金结构进行盘整。
　　何敏表示：“我们预计航运业5年内不会好转，所以近期可能不会再投资船舶，特别是散货船，我们现在的战略是转战海工装备业。”
　　“之前几年我们的业务发展过快，资产规模呈现高速扩张态势，而现在正在收缩战线，航运业务肯定是其中之一。”交银租赁总经理陈敏表示，“从长远来说，我们要逐步在细分市场形成自己的特点。”
　　招银租赁的相关负责人则表示：“招银租赁目前船舶资产规模近70亿元，但是规模已不是我们追求的主要方向，我们一方面通过更严谨的审查来提高业务门槛，减少航运业务量。另一方面也将继续巩固在工程船租赁市场的领先地位，保持自身的经营特色。”
　　不过也有业内人士表示，银行系融资租赁公司的收缩其实是以退为进。“银行系融资租赁公司其实并不缺钱，只是找不到的好的项目罢了，而且银行系融资租赁公司的退出观望能加剧航运业的资金危机，紧卡资金脖子，让许多优质项目以低廉的价格浮出水面。”该业内人士说，“作为银行的延伸，它们只会做锦上添花的事，不会雪中送炭。”
　　非银行系无意填空
　　相对于大扩张后陷入窘境的银行系融资租赁公司，那些传统融资租赁公司的境况则要好很多。国内较早进入融资租赁领域并在香港上市的远东宏信，去年航运业务收入达6749.2万美元，同比增幅达67.62%，远优于银行系融资租赁公司。据远东宏信内部数据显示，截至4月份，远东国际租赁航运系统事业部累计完成船舶融资租赁业务150亿元，融资船舶数量225艘（近700万载重吨），并委托运营4艘船舶，总价值约1.19亿美元。
　　然而数字是抽象的，数字背后尚有可解析的现实结构。根据其去年年报，航运业务收入虽大幅增长，但增长率远低于集团其他业务，占集团收入比也从2010年的12%降至去年的9%。航运业务应收款为6.25亿元，同比上升57.5%。更值得关注的是，远东宏信有2.09亿美元的航运类资产被划为关注类资产，而航运类资产的不良资产则有1500.3万美元，占集团总不良资产的38%，名列第一。
　　对此，远东宏信航运系统事业部常务副总经理谈雪刚表示：“在去年市场低迷的大势下，我们能保持这样的收入增幅已属不易，由于没有银行背景，公司的资金成本较高，这就迫使我们付出更大的努力去提高资金周转效率，而且对每一笔船舶融资租赁业务都非常慎重。直至目前，航运业务的租金还款全部都在正常进行，至于出现不良资产，主要是由于去年有一笔海外的海事诉讼尚没有解决，虽然船东在正常还款，但我们还是依据集团规定，将该笔资产划入不良资产。”
　　针对未来的发展，谈雪刚表示，随着集团新事业部的加入，远东宏信航运业务收入占比出现下降也是正常的，远东宏信并没有收缩航运业务的打算。“虽然市场不好，但我们会持续留在行业内稳健发展，不会退缩也不会抄底盲进，但随着市场变化，我们的业务重心也会随时调整。比如未来，节油环保型船舶会比较受欢迎，而巴拿马和大灵便型散货船的市场需求也会比海岬型散货船好。”
　　一家中型船舶融资租赁公司负责人向记者表示，它们目前的手持运力在20万载重吨左右，主要为一些中型散货船、油轮和集装箱船，由于规模小，对客户和项目的挑选相对严谨，目前客户的租金还款都很及时。他表示，由于航运业的低迷期还没有结束，公司近期在航运业务上会继续保持稳健，不会大幅扩张。“在未来我们更看好内河用小型散货船和集装箱船，因为这块的升级换代需求会很大，而对于海工船则不会跟进，因为那些都是特定项目定制的，很难转手。”

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