2012年以来，海运业“涨”声一片，提价几乎成为船公司每个月的固定动作。而且涨价的多是欧洲线、北美线等中国货物出口的主要航线。上调的并不仅仅是运价，港口拥挤附加费、旺季附加费、燃油附加费等杂费也纷纷加征。有业内人士预测，随着旺季的到来，海运价格的上涨还会持续。 
　　海运业齐心携涨 
　　大连海事大学交通运输管理学院教授田征在接受《国际商报》采访时指出，海运价格上涨关键取决于两个因素：海运业涨价的决心与合作程度，市场供求平衡关系。“马士基和各大航运联盟已经意识到低运价对于整个海运业的危害。”田征指出，因此大班轮公司在市场低迷时均采取了合理配置航线、降低航速、拆解部分集装箱船以减少运力等措施，运力供大于求的情况正在缓解，对运价上调形成一定的支撑。 
　　中国对外贸易运输（集团）总公司发展研究部某专家表示，海运价格上涨是由需求决定的。旺季的到来，加上美国经济的好转，货运需求预期增强，价格也随之升高。另一方面，主导集装箱运输的船公司形成了价格联盟，有价格主导权。 
　　中投顾问交通行业研究员蔡建明则持不同观点。他认为，前期运价已经低到航运企业难以接受的程度，价格的触底反弹是企业为了生存而不得不采取的提价措施。“受经济危机导致的订单下滑以及运力过剩的影响，航运陷入了近20年来的低谷，不少海运企业亏损巨大。在此情况下，欧美海运巨头率先提价，引起国内海运企业跟风涨价。”蔡建明说。 
　　外贸企业首当其冲 
　　海运价格的波动会直接影响到外贸企业的订单和成本，尤其是那些执行到岸价合同的外贸企业。船公司结成行业联盟联手涨价，对外部需求本就萎缩的外贸企业而言很不利。运输成本的高企将影响外贸企业预期的利润水平，甚至会导致亏损。 
　　广州纺织进出口集团有限公司总经理郑少三在接受本报记者采访时就表示，目前南美线的运价提高了三四成，加之外部需求减少，公司的订单量下降了10%。“有些外贸企业担心订单流失，不敢上调商品价格，在海运成本上升的形势下，利润大幅下降，生产经营受到极大影响。”田征表示，中国外贸行业整体利润水平偏低，而海运价格的上升将会进一步压缩外贸企业的利润空间，导致其生产经营难度增加。而且国际贸易的周期比较长，从签合同到完成海运往往要持续数月，所以运价上涨带来的影响也会持续相当长一段时间，即使运价开始下探，外贸企业也不会立即恢复到之前的生产水平。 
　　另外，铁矿石、原油等大宗商品的进口也会受到较大影响，海运价格的高企使进口成本水涨船高。 
　　除了外贸企业外，货代企业也在遭受海运提价之苦。特别是一些小的货代企业，每个月本来需要垫付的资金量就不小，海运价格一再上涨，需要垫付的资金越来越多，货代企业的利润空间更受到挤压，生存压力倍增。 
　　大连京大国际货运代理有限公司总经理刘景贤告诉记者，公司与客户一般签订的是全年合同，比如与日资企业的协议时间一般是从4月1号到来年的3月31号。而每标箱运价已从去年的1000美金涨至2000到3000美金，因此，货代企业现在面临很大压力，考虑到长期合作，就算赔本也得做。此外，运价上涨还带来了业务量的减少。“传统货物利润本来就很低，在运价低的时候还能维持。但现在出口形势不好，运价又翻了几倍，有些合同就没法执行，只能放弃。”刘景贤说。 
　　刘景贤预测，短期内海运价格不会迅速降低，在10月之前还是会维持在高位。 
　　面对海运价格的上涨，外贸企业该如何应对？ 
　　田征认为，海运业涨价的对象主要是远洋集装箱运输服务，干散货运价相对较低，因此，一些传统的“非适箱货”可以考虑放弃集装箱的运输形式而改为散货运输。 
　　他指出，提高集装箱的装载率，通过合理配载，尽量装满箱，减少包装材料等无效货物的运输，减少集装箱的运输数量。另外，近洋航线的集装箱运价不但没涨，有的甚至还是“负运价”，外贸企业可以考虑从欧美市场转战日韩市场。 
　　田征建议，一些与大型船公司有长期良好合作关系的外贸企业，可以经谈判，由船公司分担一部分上涨的运输费用。而且外贸企业可以通过参与运价衍生品交易，规避运价波动带来的风险。田征还建议相关政府部门及时采取措施，如出口补贴、出口退税、出口信贷等，来帮助外贸企业渡过难关。 
　　蔡建明则表示，外贸行业应对运价上升带来的成本压力有以下几条途径：一是压缩成本，二是优化产品结构，三是出口转内销。  

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