国内与国外港口在中转业务上的巨大差距就是港口物流落后的体现之一，中国欲破解港口物流发展的瓶颈，首要的是创新港口物流发展模式
　　港口转型需苦练内功
　　“在 后金融危机时代，我们的港口不能再一味追求吞吐量的攀升，而应‘苦练内功’，利用自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。”11月18日，在“2011国际港航发展论坛”上，上海交通运输和港口管理局巡视员朱建华向与会业内人士作如上表示。
　　改革开放后，中国各大港口进行了大规模的建设，在硬件上有了飞速的发展，按照“统筹规划、远近结合、合理开发”的原则，已基本形成了布局合理、层次清晰、功能明确的港口布局，初步形成了围绕环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海地区五大区域化、规模化、集约化发展的沿海港口群体。2005—2010年，中国沿海港口建成深水泊位661个，新增吞吐能力30亿吨。截至去年年底，中国沿海港口共有深水泊位1774个，年货物吞吐量80.2亿吨，集装箱吞吐量1.45亿TEU，亿吨港口22个，世界前十大港口中中国港口占有6席。
　　不过不难发现，港口建设的飞速发展主要还是数量和规模的增长。随着金融危机，欧债、美债危机相继爆发以及宏观调控，中国经济的主要外部和内部市场都面临严峻的压力，这也影响到港口货量的增长。据本刊港航船企业绩季度分析，从去年三季度开始，中国主要港口企业由南至北，逐步出现吞吐量和业绩下滑的现象，目前下滑趋势已经由珠三角地区蔓延至长三角地区，环渤海地区虽未出现下滑，但高速增长也渐入尾声。
　　与此同时，中国港口规模建设的步伐并没有一丁点放慢，根据沿海各省上报的港口建设规划，“十二五”期间，中国沿海港口的投资资金仍将达到近万亿元。对此，11月25日，交通运输部召开新闻发布会出台《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》，明确要求防止港口出现过度超前和低水平重复建设，要形成布局合理、层次分明的现代港口体系。并在同日发布《港口岸线使用审批管理办法》，旨在加强港口岸线项目建设管理。
　　交通运输部科学研究院研究员徐萍表示，现在谈港口“过剩论”依然尚早，但国内港口发展仍面临着全球经济贸易环境波动、中国经济发展方式逐步转变以及现代交通运输方式转变的影响，不能再以吞吐量的高低来衡量港口的发展。她认为，中国港口企业应全力推进三个转变：港口发展由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；港口盈利由主要依靠货物装卸向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源环境友好转变；由主要依靠单一运输方式的发展向综合运输体系发展转变。
　　港口物流化形成
　　近几十年来，随着经济贸易的不断发展、生产资源的全球配置，港口的功能和作用也实现了三次跨越式的发展。
　　20世纪中叶以前，港口基本上只是作为传统水陆运输的转接地，地理位置和劳动力是这一时期港口发展的主要因素。
　　20世纪60年代后，工业化的发展和贸易自由化的推进，大量工业向临海区域集聚，形成了临海工业区。为顺应这一形势，港口的功能开始逐渐演变为为这些工业区服务，成为运输枢纽和工业发展基地。港区外移、大型化专业化的港口作业区相继出现。港口腹地延伸扩大，港口的商业性和综合服务作用增强。这一时期，资本和技术成为港口发展的核心因素。
　　20世纪90年代后，随着大型跨国公司大量采用生产组织全球化、生产资源全球配置的生产方式，全球海运格局发生巨变，港口的物流服务功能被摆在重要位置，港口功能逐步提升为集存储、集散、配送、信息传输和增值服务于一体，成为物流综合服务链的重要环节。这一时期，技术、服务、信息成为港口发展的核心因素。
　　与港口发展历程对应的就是第一、第二和第三代港口，伴随着这一发展变化，港口物流也从无到有，从刚开始以运输、转运、存储为主的传统物流，发展到以仓储管理、信息化、网络化为主，集商品流、信息流、资金流、人才流于一体的综合物流阶段。而本世纪最新提出的第四代港口概念，即以智能化、柔性化的港口物流系统；统一的港口物流信息平台；以及高增值的港口物流园区和保税园区三大特征为主要标的，并逐步向全球物流、共同配送、主动参与和组织与现代物流相关的各个物流环节的活动，以及衔接与协调港口供应链的阶段发展。

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