“鳄鱼”的眼泪
　　“我们也是没办法啊。”面对业界的种种质疑，订造大船的大型船公司这样表示。
　　东方海外财务总监金柏坚在接受媒体采访时表示，马士基年初买入10艘1.8万TEU特大型船，同时持有20艘同类型船的购买权，并推出“天天马士基”的日班轮策略，这已令集装箱航运市场的“游戏规则”改变，大批中型集装箱船将会变得“高不成、低不就”，找不到市场定位。“现在再不买船就没机会了，我们旗下的万箱大船必须2014年前投入运营，否则以中型船舶为主力的集装箱船队难以抗衡马士基订造的超大型船舶。”
　　“这是为未来竞争力做准备。”中海集运董秘叶宇芒也否认订造大船加剧了市场竞争。她表示，中海集运抛出新造船订单实属无奈之举，在干线船型升级的背景下，如果不具备一定比例的超大型船舶，有可能丧失未来主干航线竞争的实力。“其他船公司大肆扩张运力，抢夺市场份额，中海不扩张的话，市场份额就会被吞噬掉。”同时，她解释说，中海集运之前租来的一些船舶即将到期，买12艘船也是为了填补船队的空档。“市场好转起来会很快，船公司需要调整好船型与效率，以备不时只需。”
　　长荣集团副总裁谢志坚则在此前接受某媒体采访时表示，“长荣是不会盲目投资的。我们已经很久没有造船了，此次大规模造船的目的是为了替换船队中的老旧船舶，所以不会对市场运力造成很大影响。”
　　今年购买了2艘5.7万吨级散货船的勇利航业主席许志坚表示，“市场对我们有误解，现在船价很低，而公司现金储备相当充足，正好让我们更换旧船，迎接未来机遇。”
　　背后的算盘
　　虽然大型船公司纷纷撇清关系，声称不是自己主动加剧市场竞争，而是不得已而为之的被动应对。但有业内人士指出，大型船公司订造大船的目的其实就是抬高门槛，挤出竞争者，抢占市场占有率。
　　中海发展董秘室发言人马国强曾表示，目前在国内航线上侵蚀中海发展市场份额的主要还是一些小船东。“这些小船东虽然规模不大，但数量非常多，这艘500吨，那艘2000吨，集群起来的运力规模还是非常可观的。”
　　中海集运一位相关人士则表示，“现在的船公司实在太多了，前几年航运业景气时的赚钱效应吸引了大批民营资本前来淘金。其实，航运业的过剩有时并非是船的过剩，而是公司的过剩，同样的船舶数量，船公司一多，企业的议价能力就下降，互相压价的结果就是全行业利润水平的降低。”
　　正因如此，市场人士认为，大型船公司订造大船后，不仅可以降低航次成本，改善运力结构，还能将那些拥有过多中小船舶的小型船公司因成本过高而挤出市场。据初步测算，10000TEU型船的单位载重量航速的油耗相比9600TEU型船，节省燃油30%以上，同时载重量将提高20%以上，这些优势将使航线单箱成本得到较大幅度的下降。对此最好的例证就是，不久前TCC、海南泛洋、海天航运和大新华物流等中小船公司纷纷撤出泛太线，而这些船公司在泛太线上所运营船舶运力一般在3000TEU左右，根本无法与马士基和中远集运的8000TEU型船竞争。
　　“这些海运大鳄就是要把我们这些实力较弱的小船东通通挤掉，这样它们才能垄断航运市场。”一位小航企老板道。他表示，小船东资金有限，特别是当下实况不好，连购买新船都力不从心，更何况花数亿美元的巨资去订造大船。
　　与小船东在市况不好时只能勉强维持生计不同，大型船公司由于多数是上市企业或者能很方便从银行拿到贷款，资金对它们来说并不是问题。比如，招商轮船用于购买VLCC的28亿元就是从证券市场上定向增发而来；中海发展于8月1日在上交所发行了40亿元的可转债；11月30日，为筹资购买船舶，中海集运香港公司为中海集运亚洲公司提供了2000万美元银行借款担保；11月29日，中国远洋发行了总额为40亿元的中期票据。
　　另外对于有能力订造大船的船东来说，现在的新船价格也正合适，许志坚表示，“我们这次造的散货船每艘造价在2660万美元左右，这在两年前要3600万美元，三年前更可能要5000万美元以上，现在订船真是相当的划算”。中国船舶工程协会包张静也认为，目前船价处于历史低位，比金融危机爆发时的2008年还低25%，无论航运市场未来走势如何，这笔买卖都可以说是合适的。
　　有业内人士指出，中小船公司大批退出后，大型船公司势必会调整运力结构，大船时代即将到来。但这个行业洗牌过程会持续多久，最终能否达到运力平衡，现在还没有人能下定论。
　　航运资深人士马途指出，现在支撑船公司建造大船的信念基础来自于过去有几家船公司经典的逆市抄底战略，比如李克麟的“逆市扩张论”就曾使中海集运从幼儿迅速成长为一家全球排名前8的大型班轮公司，但是，这一成功模式是否能被随便复制还很难下定论。马途表示，人们总是过于相信过去的成功，就像电影《指环王》中阿拉贡向甘道夫说的那样：“圣盔谷堡垒曾救过罗翰人的命，所以他们坚信那里是安全的，但事实上，那里无路可退。”

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