过去的两周市场一片死寂，显然是整个2011年低迷成交量的进一步沉沦。多数中国船厂未能完成全年的接单计划，所以使出浑身解数吸纳订单，然而面对一个需求萎缩的市场，努力往往得不到回报。即使有零星的买盘，船东开出的价钱对船厂来说多数是蚀本价。回顾2011年，业界对市场的萧条周期是否来临，从不愿相信，到将信将疑，最终确信无疑。2011年7月1日开始发布的中国新造船价格指数，从1000点下跌至年底的939点，跌幅达到6.1%。各分船型综合指数的跌幅分别为：乾散货船CNDPI跌8%、油轮CNTPI跌2.7%、集装箱船CNCPI跌2.1%。
　　失去一项冠军头衔
　　据不完全统计，2011年首11个月，全球造船完工量约为4408万修正总吨，其中，中国份额约为39%，韩国份额约为35%；全球新接订单量约为3123万修正总吨，其中，中国约占35%，韩国约占44%。韩国凭借其技术优势，在大型集装箱船、液化天然气船、海工船舶及设备等方面跑赢了中国，而中国产品集中在技术含量相对较低的乾散货船，不仅接单的总值远远低于韩国，而且更易受到整体航运市场衰退的冲击，预计今年全年的新接订单量（修正总吨）韩国将超过中国，重夺失去两年的冠军，中国在造船完工量、年末手持船舶订单量两项指标上凭借往年的惯性尚可保持领先。
　　乾散货船中的35000吨级的小灵便型还有零星的买盘，其它船型则无人问津。金陵船厂从土耳其买家处接获了2艘35000吨级的小灵便型散货船，价格据悉在2200万左右，考虑到该船型是金陵船厂力推的主力船型以及买家是老客户的关系，在目前的市况下这个价格虽低但不足为奇。CNPI的同类型船指数也从12月15日的2276万美元下调至12月30日的2263万美元，从另一个侧面印证了这个成交价格。另外据市场消息，比利时船东CMB给威海的韩资三进船厂下了6+4艘35000吨级小灵便型单子。
　　油轮市场持续了此前颓势，仅有中型（MR）成品油轮还见到一些询价盘，尽管价格续跌，但实盘仍然难求。中国船厂的开价比韩国低很多，无奈仍不见买盘出现。前段时间纽约证券交易所上市的Scorpio在韩国尾浦下了一艘52000dwt油轮的订单，报道价格为3640万美元，而中国某些船厂对这类型的报价已近3400万美元。
　　集装箱船市场的市况与油轮相似，无确认的订单成交，但仍有船厂接到询价，主要是1100箱到2500箱的支线船，价格疲软。1700标箱级指数从12月15日的2705万美元走低至12月30日2680万美元。大中型集装箱船有价无市，所以指数没有涨跌，预计一旦有成交定然会跌破现在价位。
　　破产之闻不绝
　　重压之下，中国的中小船东、船厂的财务状况进一步恶化。重庆海运正在出售最后4艘远洋船，一旦出手，该公司将只剩下长江轮船，重新打回内河航运公司的原形。舟山船东刘老板今年8月突然「失踪」，最近被普陀警方以涉嫌非法吸收公众存款1亿多元和合同诈骗1000万元，将他从湖北恩施抓回。船厂方面，继10月27日宁波市北仑区法院宣告恒富船业、蓝天造船公司破产后，今年8月18日刚在伦敦上市的温州东方造船集团也出了状况，业界传言纷纷。访问该集团网站发现，最近的新闻停留在2011年8月31日。与之关联的安徽枞阳东方造船厂也传出「执笠」消息，但线民的爆料信息被管理员屏蔽了。我们在一个月前的市场述评指出：「尽管目前还未真正出现船厂倒闭潮，但已经到了危险的边缘」。现在看来，似乎是过于含蓄了。
　　中国中小船东、船厂的倒闭潮看来已经不可避免，悬念唯在于压垮骆驼的最后一根稻草何时落下，国营大厂的兼并力度究竟有多大，政府有没有救援计划？在船舶拳击场内的投资者们只能一边苦斗，一边等待宣告分晓的钟声。　

　　辅导推荐：

　　年底出货高峰来临，主流航线运价止跌

　　中国空港物流将追随“无锡标准”

　　欧亚航线“雪上加霜”