在亚欧航线上运营的几家主要远洋承运人最近纷纷宣布成立超级航运联盟，这引发了外界对其意图的各种猜测和焦虑。
　　合纵连横
　　到目前为止，在远东至欧洲及地中海航线上预期将于2012年第二季度开始运营的超级航运联盟包括：达飞-地中海航运联盟；伟大联盟（赫伯罗特/日本邮船/东方海外）与新世界联盟（现代商船/美国总统轮船/商船三井）组成的G6联盟；长荣与CKYH联盟（中远集运/川崎汽船/阳明/韩进海运）。
　　除此之外，中远集运与中海集运也打算在整个亚欧航线上进行舱位互换，但是时间待定。通过与中海集运的舱位互换，中远集运将分享中海的AEX1（北欧）、AEX7（北欧）和ABX（地中海）三条航线；同样，中海集运也将分享中远的NE3（北欧）、MD1（地中海）和MD2（地中海）3条航线三条航线。
　　毫无疑问的是其它船公司将效仿。例如，地中海航运与达飞在南美航线上的船舶共享便是对伟大联盟与新世界联盟在亚洲-南美东海岸航线上合作的一次成功效仿。
　　航运联盟对托运人来说是应该被视为友好还是被视为对自由与公平竞争的威胁？欧洲托运人协会(ESC)已表示了对航运联盟的支持。然而对于达飞-地中海航运联盟，答案可能是两者兼而有之。一方面，托运人能享受到更频繁的服务航线，但另一方面，航运联盟通过对过剩运力更加严格的控制，最终将可能迫使托运人不得不因此而支付更高的运价。毋庸置疑的是，远洋承运人正在努力平衡两者之间的关系。
　　结盟或是继续被蚕食份额而走向消亡？　
　　局势变得愈加不明朗，尤其是马士基在亚洲-北欧航线上推出“天天马士基”之后，这着实让其竞争对手感到恐慌，与之抗衡的唯一途径便是结盟。但前提是结盟后也能拥有马士基同样的高度准班率。但是，这几个超级联盟能否保证运输时间仍有待于观察。
　　地中海航运、G6联盟、CKYH联盟将分别在亚洲-北欧航线上部署4、7、7条周班航线，而之前的数字是地中海航运2条，伟大联盟和新世界联盟分别为3条和4条，CKYH联盟4条。
　　通过舱位互换，中远集运和中海集运都将增加2条北欧航线。
　　对于托运人的另一个好处是将能在更多港口享受到直航服务，而不需要进行中转。例如，伟大联盟和新世界联盟的loop 3航线便增加挂靠格但斯克和歌德堡。歌德堡港此前仅拥有一条由马士基运营的来自亚洲的直达航线，而现在变成了两条。新的超级联盟形成所带来的一个明显好处是：不用去怀疑伟大联盟或新世界联盟是否有足够的货源来在歌德堡港开通直达航线。消息一经公布后，与歌德堡港有往来的托运人都积极关注超级联盟的发展。
　　然而，海运承运人仍然在遭受财务危机，而且预计在2012年情况将会进一步恶化，因此承运人也需要削减成本和提高运价。这将可能是超级航运联盟从2012年第二季度起的主要目标。
　　据目前为止发布的有限信息，达飞轮船将终止与马士基在周班航线FAL5（该航线也被马士基终止）上的合作，伟大联盟将不会复航其Loop D航线，该航线于去年12月被撤销，CKYH联盟也没有提及是否将重开NE4航线，该航线同样也被撤销。
　　换句话说，超级航运联盟的形成不仅能够降低成本，而且能够提高航线覆盖面。若不是在又一波预计将于2012年交付的超过10,000 TEU的超巴拿马型集装箱船的冲击下，西行船舶的平均利用率将保持在90％以上，这将使得远洋承运人在运价谈判中处于优势地位。在10,000 TEU大船接连出厂的情况下，局面就完全相反了。
　　那么，托运人将如何应对？欧洲托运人协会海运局主席Jean-Louis 基恩?刘易斯?坎邦对此状况警告说：“虽然达飞与地中海之间的合作仅限于业务层面，但是托运人需要提高警惕以确保有关业务合作仍然处于业务层面，而在淡季期间所削减的运力并没有超出的合理的可控水平。”
　　反垄断法规
　　托运人所要面临的一个问题是，到目前为止，没有任何一家超级航运联盟可能会违反任何反垄断法规，但是将来会不会则不得而知。根据现行欧盟法规（906/2009号），每个超级联盟在亚欧航线上的份额不得超过30%（包括联盟成员与其它承运人所签订的舱位租赁协议）。
　　从广义上讲，从2012年第二季度开始，在亚洲到整个欧洲航线上，达飞-地中海航运联盟的在西行航线上的市场份额将达到约29.9％，但它们不会在地中海航线上进行合作。
　　例如，仅就北欧航线来说，达飞-地中海航运联盟的市场份额将达到约25.6％，而G6联盟为17.3％，CKYH和长荣为18.4％，马士基则为19.3％。
　　其中的市场份额是基于各承运人总的西行船舶运力计算得出，但是并没有计入亏舱以及用于运输中转货的运力（例如，通过地中海港口中转的从亚洲运往西非或南美洲东海岸的货物）。此外，也没有考虑与其它承运人之间的舱位互换的运力。例如，长荣在其地中海西部地区的FEM航线上与南美轮船（CSAV）在东地中海和黑海地区的ABS航线上所进行的舱位互换。
　　对于其它承运人，到北欧和地中海贸易份额的排名也略微有所差异，这也需要密切监察，对于单独的港口亦是如此。
　　量化中海集运和中远集运之间的舱位互换的具体细节也并非易事，因为除了两者的舱位共用意向之外，任何信息都无从得知。
　　现在，航运联盟已经不是一个难题。为了保持良性竞争，其规模往往较小。然而，从2012年第二季度开始，仅由四个不同的超级航运联盟就将控制约86％的所有西行运力，这将使得托运人处于相对劣势的地位。对于每个超级联盟来说，采取防守型的船队扩张计划将变得异常容易，只需相继效仿即可，例如，其中一个超级联盟这样做，其它联盟将会效仿。
　　一旦中远集运和中海集运的舱位互换协议的具体数据被披露，超级航运联盟的份额将可能上升到90％以上。
　　在欧盟第906/2009联盟法规（反垄断立法中的自动豁免协议）的最后一次修订时，这种情况是否被考虑到，目前尚不清楚。
　　托运人已走出窘境？
　　即使如此，托运人在短中期内为此所能够做的事情有限，因为法规的下一次修订将在2013年，除非对该法规的条款有充足的理由，否则欧盟委员会（EC）将不会提前对条款做出修改，所以最好别对修改法规抱有幻想。
　　不过，目前在欧盟的自律制度下，仍然是海运承运人自己来决定其是否滥用主导地位，海运承运人必须对此保持高度警惕。一旦被认定有罪，就将被欧盟处以罚款。因此，托运人也并非无计可施。但是，问题在于谁将拥有时间或资源来监管这一切？
　　远洋承运人的观点是：如果不考虑法律解释，在今天的市场条件下，如果没有超级航运联盟，许多船公司都将会倒闭，那样的话托运人将处于更加劣势的地位。
　　据Boxtrade Intelligence的资料，在2011年2季度，远洋承运人在亚欧航线上每运输一个TEU的货物的亏损额就高达300美元，而且没有任何理由去相信情况会在下半年出现大幅好转。
　　据上海航运交易所发布的数据，中国到北欧航线上的西行总运费（即包括燃油附加费）在此期间持续下跌，12月23日的运价跌至877美元/TEU，较2010年8月初下跌了52%。而中国到地中海航线的运价为1033美元/TEU，下跌了46%。
　　由于高昂的燃油成本，情况将会持续恶化，燃油成本在此期间上升了44%，目前大约占整个航次成本的60%，因此，总运费需要通过增加燃油附加费来上调。
　　综上所述，海运承运人认为超级联盟可以稳定市场，即使托运人所付最终运价可能会上升，但是将能享受到更好的服务。
　　情况可能确实是这样，无论结果的好坏，这都不是自由市场的运转模式。
　　　　　　　　　　　　　　结　　论
　　面临的挑战
　　仅4个超级联盟就将控制亚欧西行航线总运力的86%；
　　运价可能会因此被人为地提升；
　　一些货物可能通过其它船舶进行中转。
　　解决方案
　　超级航运联盟将为托运人提供更好的服务频率和港口覆盖面；
　　联盟将能在亚洲到北欧航线上更好地同 “天天马士基”相竞争；
　　中转服务的减少将导致远洋承运人为获得规模经济而挂靠二级港口。

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