成都至都江堰的高速铁路，“5·12”汶川特大地震后四川新建的首条高铁。乘客们不难发现，铁路两边，不仅有与周围乡村田园的平静安详相匹配的拱形截水骨架灌草护坡，而且还有三维排水柔性生态护坡，就连所有桥梁护板也做成了既美观、又降噪声的高遮板。

　　“必须想尽一切办法要让每条线路都能符合低碳和环保的要求！”担负西南铁路勘察设计任务的中铁二院副总经理韩鹏上周对本报记者称，西南铁路设计首先必须遵循“环保选线”原则。

　　20多年前确立“环保选线”原则

　　新中国成立后，中铁二院就一直承担着对西南铁路的勘察设计任务，在上世纪八十年代末，便在铁路规划建设中响亮提出“环保选线”原则。所谓“环保选线”，是指环境评价人员从工程的投标阶段开始，就同线路、地质、桥梁、隧道等专业一起介入到线路方案制定工作中，优先体现环境保护要求，改变了先选定线路后再进行环保评价的传统流程。

　　1993年，二院专门成立环境工程处；1995年，二院完成铁路行业第一本水土保持方案报告书，被铁道部、水利部联合颁发为关于铁路建设项目水土保持管理办法；2003年，二院把五年前成立的给排水环境工程处扩编为环境工程研究院，拥有近百名专业技术骨干。

　　在雄厚的环境评价专业力量支撑下，二院先后完成了浙赣线、胶济客专、福厦线、武广客专、郑西客专、达成线、向蒲引入南昌枢纽、南昌枢纽西环线、襄渝线、洛湛线、六沾线、大丽线、成都货车外绕线、成都新客站、成都至都江堰城际铁路、成灌线离堆支线、郫彭支线、海南西环线等长大干线铁路降噪工程和绿色通道各阶段设计任务，并在高速铁路的降噪工程设计中形成了具有独立知识产权的技术。

　　截至目前，该院共有18个环评项目获得各个级别的咨询、QC小组成果发布等奖项，其中，《成都至都江堰铁路环境影响报告书》QC小组获得“2009年全国优秀QC小组”称号，《成都至兰州铁路环境影响报告书》QC小组获得“2010年铁道部优秀质量管理小组”称号。

　　为环评而调整线路成为常态

　　多年来，二院坚持环评人员必须到现场，因此，不断调整线路也就成了一种常态。

　　在勘察设计大理至丽江铁路线路时，二院最初选择的是将穿越下关市的“三塔寺”和“大理古城”的西线方案。但后经环保评价认为，尽管从工程角度选用西线比较合理划算，但这势必会给这两大历史古迹的周边环境带来不利影响，最终选择绕道走的东线方案。

　　“丽江四方城”素以水为生命。在设计“大丽线”的丽江东站中，二院同样根据环保评估反复调整方案，最终确定的实施方案也是绕过丽江城区，避免铁路修建对当地珍贵水源造成的污染和破坏。

　　在勘察设计南宁至昆明的桂滇线时，当地政府曾提出尽量靠近可拉动地方经济的城区，但这明显与环保要求相冲突。二院没有采纳，而是尽量避开经过城区这一环境敏感区。由于此线要穿过南宁城区河道上游的一级水源保护区，二院通过环境评估并与地方有关部门协商，决定将取水口搬到了铁路桥上口，有效避免了修建铁路对当地水源带来的人为污染。

　　二院坚持开展铁路绿色通道设计工作，旨在将铁路绿色通道设计成为乔灌藤草复合配置、生物多样性丰富、固土护坡能力强、固碳效率高且不影响运营安全、造价低廉、免养护的绿色长廊。

　　将对环境影响降到最低程度

　　二院参与设计的铁路多处于西南生态环境敏感区，因此，选线力求将对环境的影响降到最低程度。

　　在担负渝怀铁路勘测设计任务中，二院将设计重点放在水土保持上，对局部的线路方案、桥与路基的比较以及取弃土场地的选择，从主体工程和附属工程的防护措施到施工方案的确定等都进行了精心设计和比选。据渝怀线竣工环境保护验收调查报告，该项目环保投资共8.5亿元。生态恢复工程中除工程措施外还包括植物措施，其中三维植被网护坡17万平方米，撒草籽285万平方米，喷播植草95万平方米。生态恢复措施有效地控制了沿线的水土流失，项目建设区的植被恢复系数为97.7%，植被覆盖率达到了38.3%。

　　成兰铁路是灾后重建的最大铁路项目。该工程所在区域是我国和全球生物多样性最丰富的地区。区域内有以保护大熊猫为主的自然保护区24处，包括九寨和黄龙在内的风景名胜区9处、森林公园12处、地质公园4处，以及分布水源保护区、江河源头等49处。

　　鉴于该区域自然环境具有“原始、独特、敏感、脆弱”的特点，二院环评人员不仅在工程设计最早阶段就介入选线工作，而且还将环境限制因素同地质和其他技术限制条件一并纳入到选线过程中。通过环保选线，推荐方案绕避了各类生态敏感区38处，水源保护区20处，比如，以隧道方式穿越大熊猫栖息地等。

　　在环保选线过程中，二院提出了编制区域旅游发展控制规划，在铁路经过的九寨沟区域大熊猫栖息地建立自然保护区的建议，并得到了主管部门采纳。