在我国公路建设进入快速发展阶段的背景下，新一届交通部党组在广泛深入的调查研究，认真总结实践的基础上，研究提出了交通实现新的跨越式发展的奋斗目标：到2010年使公路水路交通对国民经济的制约状况得到全面改善，到2020年基本适应国民经济和社会发展需要。同时指出，当前重点是要处理好质量与速度的关系，要把解决建设能力的有限性与社会需求不断增长的矛盾作为工作重点。交通部党组提出：“无论是高等级公路、农村公路，宁可速度慢一些，也要把事情做精、做细、做好。”可是对从事公路规划设计的人员提出的新的要求。
    设计是项目质量的核心，没有好的设计，就不可能有高质量的公路“产品”。当前，公路建设前期工作和设计中存在的问题主要有：踏勘调查的深度不够，建设项目的外部环境和条件了解不深，可行性研究和设计没有新意，照搬照抄，死套标准的情况比较普遍。生产任务繁重和设计周期短，更谈不上“用心”设计，其结果是一些项目方案欠仔细斟酌，标准把握不准确，路线大填大挖，结构粗制滥造，既破坏了环境，又增加了造价，有的还留下了隐患，造成很多遗憾工程。为了实现质量型、效益型、功能型和可持续的跨越式发展的目标，必须积极学习借鉴发达国家的设计理念。
    美国联邦公路管理局（FHWA）出版了一本“公路设计的灵活性”（Flexibility in HighwayDesign）的书，专门介绍公路设计的灵活性。“公路设计灵活性”的新理念并不是试图去创建一个新的标准。实际上，这种设计新理念是建立在灵活应用现有的规范、标准、规章制度和法律规定基础之上，在不降低安全性的前提下，通过灵活设计寻求达到更符合公路沿线可持续发展的需要和利益的目标。
    由于美国通过立法为公路建设提供了稳定的建设资金，并有效利用这些资金的杠杆作用，在保证公路建设顺利完成的同时，确保有价值的自然风景和人文历史遗迹的留存。具体体现是要求设计人员能够具有创新的设计思维，在考虑公路交通系统的安全性与满足出行需要的同时，还要全面地考虑公路交通系统线的景观、历史遗迹、美学与其他文化价值。
    公路设计中一重要的概念便是每一个公路建设项目都具有特殊性，包括项目所在区域的地理位置、地形地质条件、沿线社会环境特点等因素、公路使用者的需求以及所面临的挑战与机遇。设计者所面临的任务是寻求一种在安全和周围自然以及人类环境之间的协调与结合。为了做到这一点，设计师们需要灵活性。
    灵活性包括：允许各个州标准的取值范围具有灵活性；当受环境条件严格约束时，可以有特殊设计；对规划阶段的决策进行再评估；需要时允许降低设计车速；维持现有道路的平、纵、横断面，仅仅重新罩面、修复和更换标志；认真考虑可选择的指标，特别是对于景观道路；检查设计参数和指标在安全和运行中的效果。
    所有这些方法的目的是让设计者创造性地灵活运用他们的专业知道与判断能力。这种灵活性在效发挥公路功能与运营安全的同时，还可使公路适合自然与人文环境。
    尽管美国各州对各阶段的称呼不同，但公路建设各个阶段的要求和内容是一致的。大体经历5个阶段：一是规划，即州运输厅、城市规划部门及当地政府视投资可能确定工程项目；二是项目开发，即工程项目得到更加明确的定义。制定可供选择的路线走廊带及设计标准（指标），并提出推荐方案；三是详细设计，即进行详细设计，绘制详细设计图、计算工程量及进行工程预算；四是征地，即购买征用该项目需要的用地；五是施工，选择承包商并开始施工建设。
    从5个阶段划分和工作内容看，“项目开发”相当于我国项目的前期工作（可行性研究和初步设计），“详细设计”相当于施工图设计，而“征地”和“施工”在我国相当于施工阶段。
    规划阶段主要是确定建设项目的目标与需求、确定建设项目的功能、面临的问题与挑战及其他重大决策。确定建设项目的功能对于合理运用标准和设计指标非常重要。在美国，依据道路所提供的交通服务特点（如短途或长途、城市道路或是旅游道路等）确定其功能。所有的道路按照功能可以归入干线公路、集散道和地方道路三类。不同功能类别的公路在提供机动性和居民出入服务方面是有着本质的区别：干线公路提供高水平的机动性和严格的出入控制；地方道路虽然提供进入邻近区域的便利性，但机动性较差；集散道则在机动性与居民出入方面处于平衡。
    有关设计灵活性，主要是在项目开发和详细设计阶段，为了充分运用设计的灵活性，重点要求把握以下几点。
    （1）切实做好踏勘调查工作。
    多年来，各设计院已经形成了较为全面的外业踏勘调查工作重点，但是以人为本和注重环境方面尚显不足。发达国家在项目开发的初级阶段（可行性研究阶段）在外业踏勘调查内容上特别重视项目沿线的社会、自然地理、人文、历史、文化等环境调查，为合理确定建设标准和设计指标打下坚实的基础。对于公路建设项目而，要的是：充分考虑道路沿线景观和视觉效果；保护原始景观；
    尊重河流、小溪及自然排水系统；充分认识到边界、护栏、树木形成的线条；尊重历史上形成的小路；认识远山的景观、山脉、河流、湖泊、海洋及地平线，保护原始地貌；提供良好和视野。
    因此，在公路建设项目可行性研究阶段的外业调查中，除了注重地质、地形、水文等工程建设条件的调查外，还应围绕以下问题进行调查，这些问题充分体现了以人为本和环境保护的理念。
    如：该通道的物理特征是什么？是位于城市、郊区还是农村？是干线公路、集散道路还是地方道路？是否具有旅游路特点？除车辆交通以外这条通道将被如何利用？沿此通道生长何处植被？这种植被是疏是密，是否有许多树木或特别植物？这条路上是否有重要的观光景点？现有公路的状况、标准如何？是否融入周围环境？该条道路上是否存在文物或特别敏感的环境特点（如湿地或濒临灭绝的物种栖息地）？与该地区的其他道路相比，此路状况如何？该地区是否存在公众希望保留的特别之处或特征（如乡村特点）或希望改变的特别之处或特征（如乡村特点）或希望改变的特别之处？该地区是否存在不同的民族地区？是否存在儿童、老年人或残障人士聚集的情况？如有则应有专门设计及入口需求（如人行横道、路缘坡、可视交通信号、中央安全带）……
    （2）灵活运用设计标准。
    在美国，公路设计人员在进行公路设计时常常使用被称为“绿皮书”的《公路与城市道路几何设计政策》作为参考书。该书是由美国各州公路与运输工作者协（AASHTO）自20世纪30年代起出版发行的，最新发行的是2001年版。“绿皮书”中明确阐述公路功能分类与设计标准之间的关系。
    州、县、市的公路设计手册同样也将设计标准与公路功能分类联系在一起。“绿皮书”被视为美国国家标准，但是它实际上是有关道路几何设计的一系列指导方针，设计人员在使用这套指导方针时有一定的灵活性。虽然所有的州都可以不必专门将“绿皮书”作为其标准，但是各州公路设计手册都来源于或明确地参考了“绿皮书”。各州标准在遵守总体设计指导方针的前提下，具体指标有一些微小的差距和不同。
    许多地方政府（主要是县级政府）也已经在近几年制定了他们自己的公路几何设计指南，给予地方道路设计上更多的灵活性。
    （3）超标设计。
    尽管在所有主要公路设计要素中确定存在着一定范围的灵活性，但是仍然存在即使使用最低标准也会导致较高造价或对周围环境产生巨大影响的情况。对于这些情况，超标设计允许使用低于“绿皮书”中规定的最小允许值标准。
    对于国家公路网项目，FHWA要求所有的超标设计必须以一定的方式加以论证并备有论证说明。
    同时要求针对以下13项特定的设计控制指标要经正式批准方可采用。这13项指标包括：设计车速；
    车道宽度；路肩宽度；桥宽；构造物通行能力；平曲线；纵断面；纵坡；停车视距；横坡；超高；
    竖向净空；横向净距（不包括禁停车区）。
    在评估超标设计时要求注意的几点是：应该考虑这种差异对公路设施安全性及运营的影响，以及其与前后公路路段的兼容性；应该考虑该公路的功能分类、交通量及交通流特性、项目类型及该公路历史上的交通事故；还应该调查如果坚持达到标准引起的工程造价，以及对景观、历史文化或其它环境要素的最终影响。
    最后还应考虑以下3个问题：设计指标被降低到什么程度？该超标的设计指标会不会影响其他指标？是否存在运用其他的设计要素可以减轻这个问题？