1　都市区的形成

　　在发达国家城市集中了其90%的人口和国民生产总值(GNP)①，经济全球化的发展进程为世界主要国际中心城市提供了更为广阔的市场空间。因此，未来国家间实力的竞争也就是激烈的大城市间的竞争。基于以上背景，同时，为了加速我国现代化的发展进程，大城市的发展受到人们的关注。本文来源:考试大网
　　与世界大城市比较，我国大城市中心区普遍存在人口密度过高的问题，韩国的汉城是紧凑发展的典范，在距其市中心10km以内的地区聚集了600万人，巴黎则要延伸到距城市中心14km，而上海市仅为7km②。计划经济时代留下的大量工业生产性设施，不可避免地产生交通堵塞、住房拥挤、环境恶化的问题。
　　因此，疏解与扩散是我国许多大城市的所面临的一种发展态势，城市的疏解是解决这些城市问题，创造具有竞争力的城市环境的客观要求，城市发展从向心积聚到向外扩散是城市为了利用聚集效应而克服其不经济性的一种城市空间布局的自我调整的过程，也是大城市发展过程中客观存在的一个阶段。近代的发展表明，都市地区交通运输系统是引起这一变化的最重要的原因之一③。
　　我国大城市空间扩散首先是原来位于中心区的工业企业的外迁和居民由于市政改造的动迁，由于这些企业与仍然居住在中心区的就业群体之间、动迁的居民与城市中心之间的密切联系并不会因为其空间位置的移动而迅速改变，所以，这种扩散具有明显的中心膨胀加轴线扩张的形式，也就是所谓摊大饼的形式。这是一种以道路建设为导向的城市扩散的模式。根据笔者对上海的研究，这种发展形式的存在有其重要的经济上的原因④。按照目前的发展趋势，“控制绿楔，保留绿带”等有利于城市生态环境改善的规划策略的实施必然面临巨大的压力。
　　另外，经济发达的沿海地区中心城市与其周围乡镇已存在密切的商品、服务、信息的联系。对于有一定的基础的城镇给予重点扶植，扩大规模，完善配套设施，增强经济实力，可以疏散大城市中心区的人口、适当分散市中心区的聚集压力，有利于大城市环境质量的改善，实现有控制地扩散。 来源：www.examda.com
　　大城市的扩散大多经历了如下的过程，20世纪初甚至更早就开始出现的中高收入者由城区迁往郊区，以寻求更好的居住环境，结果郊区就出现了大量的独立式住宅，首先是轨道交通的出现使这种扩散成为可能，通往郊区的公路建设加速了这一扩散的进程，同时也改变了原先沿轨道交通走廊，围绕站点发展的扩散的形式。
　　然后是城市功能的疏解，这一过程从1930年代开始，一直持续到今天，表现为城市的商业和工业活动的外迁，以吸引城郊的广大顾客群体或者是从工宿平衡的角度出发提供就业岗位，新城、郊区大型室内购物中心、沿放射型高速公路的产业带的出现使郊区不仅是大都市卧地，而且也有多类型丰富的城市活动的出现。
　　随着高科技企业和办公部门的迁入，即使是在美国郊区中心也具有了一些传统意义上的城市的特征⑥。由于便宜的地价，优美的环境，更加接近飞机场以及通讯技术的提高，郊区已经是今天高科技企业的首选地区⑦。从总量上来看这一阶段的扩散使居住和就业朝“工宿平衡”的方向发展。但这种平衡是否伴随人们所期望的交通问题可以随之解决？
　　城市的扩散是一种必然的发展趋势和长期的发展过程，城市的扩散不仅是人口的扩散，也是城市多种功能的扩散。围绕着我国大城市的都市区正在逐步形成，其功能也在不断完善。在此过程中如何实现有控制的扩散，建立一个有利于可持续发展的都市区，是必须要加以认真考虑的，交通系统的建设起到重要作用。

　　2　交通出行需求的特点和已有的对策

　　伴随着城市扩散的是就业岗位的疏解。就业岗位的疏解对人们的通勤出行状况已经产生了很大的影响。其特点之一是不论各城市道路系统的效率和车速快慢如何，人们的平均工作出行时间都保持在30分钟左右。如美国城市的平均车速为51km/h，欧洲为36km/h，亚洲为25km/h，而平均出行时间分别为26分钟、28分钟和33分钟(Peter Newman，2000)。因此过高车速也就意味着过长的出行距离和过于散布的城镇用地布局。
　　特点之二是郊区-郊区小汽车方式出行量增长，从1970～1984年伦敦增长了45%，其高速环路M25的交通量目前已达到其预测交通量的两倍以上⑧。
　　美国大于25万人以上的都市地区郊区至郊区出行量的比例由原来的30%增长到42%，郊区间的通勤交通占到都市区出行总量增长的82%。在底特律和匹茨堡等郊区-郊区的工作出行占到整个都市区的2/3(Robert　Cervero，1989)。无控制的扩散使通勤交通出行模式比10年前更为复杂，交叉状和横向交通联系取代了原先有利于公共交通组织的放射状交通联系。经过多年逐步演化而来的城市交通系统将很难适应这一四处散布的交通需求。 本文来源:考试大网
　　为了实现有控制的扩散，城市规划方案和城镇发展模式的制订必须将城市的地域概念由原来的行政地域或建成区扩大到其功能地域。我国现行的城市总体规划对建成区内的土地使用有明确的规定。以此为指导的城市交通规划仅对建成区内的道路系统、公共交通系统、重要的交通枢纽布置和交通发展政策等均有细致的研究。而在此之外是公路网——作为公路运输系统的一部分，其建设规划的重点是该系统本身效率的提高和网络的合理性。如成都的公路网规划应用等级构成理论，形成以成都市为中心，将纵横交错分为五个层次的公路运输网络⑨。许多城市在建成区与都市区之间存在一个城市交通规划和城市交通政策实施的盲区，在此发展敏感地区实际上存在着对公路发展导向的默认。这种发展模式是否有利于都市区的可持续发展？国际上一些大城市的经验值得人们借鉴和思考。
　　世界各国在快速城市化时期，采用了不同的城镇和交通系统的发展模式，这里笔者将发达国家的发展模式分为三类。
　　2.1　美国道路交通优先的发展模式； 采集者退散
　　2.2　英国继承屈普城市环境区的概念，以干道来划分城市环境区的发展模式和新城建设的“工宿平衡”理论；
　　2.3　瑞典、法国、日本、新加坡基于轨道交通公共交通优先的城镇发展模式。

　　3　美国无控制的道路优先发展模式

　　传统的美国城市也是高度密集的，私人经营的轨道交通的与房地产开发结合，美国城市人口开始得以疏解。1920年代以后，私人小汽车的普及一方面是城市中心与小汽车交通不相适应的路网系统造成城市中心的过度拥挤；另一方面使城郊不仅在轨道交通沿线，而沿城市的各个方向向外扩展的大片土地都可供房地产开发。
　　由于小汽车交通方便性，轨道交通的乘客逐渐减少，尽管当时底特律和洛杉矶已意识到需要大规模投资才能和小汽车竞争，但轨道交通已经失去了其作为房地产开发的必要前提而存在的理由，所以纯粹从市场经济的商业角度来看没人愿意继续在轨道交通这方面投资。美国1930年代以后轨道交通迅速萎缩。
　　规划师在看到了快速道路系统对城镇发展的刺激作用后，提出将这一干道系统作为城镇形态的重要因素来考虑，并将人车分流的雷朋概念扩展到区域城镇，希望沿着快速干道能够形成一种相对紧凑的、传统欧洲式的城镇，但由于美国规划控制力度有限，最终未能按照某些规划师的设想实现。开发商从投机和利润的角度出发成功地进行了低密度的郊区住宅建设。规划人员的反传统城市的思想对过低密度的发展起到了推波助澜的作用，这时不可逆转的大规模的郊区化就开始了，这是一种典型的无控制城市扩散发展模式。
　　以1956年的公路援助法案为标志，政策上偏向于大规模的公路建设的结果和其它一些因素，使美国在30年的时间里造就了一种小汽车社会的发展模式。这种发展模式的确可以减少交通拥挤，如根据Peter.G.Newman和Jeffrey R.Kenworthy的研究，美国大城市中心城区的行车速度是世界上最快的，但最方便小汽车的城市也是最不吸引人的城市(如底特律市)⑩。同时，城市非生产性的客运交通花费在占其单位产出的比例也较高，从而影响城市的竞争力的提高。 考试大－全国最大教育类网站(www．Examda。com)
　　另外，随着行车速度的提高，人们对交通拥挤的敏感程度越高，这就造成了城市的进一步分散，出行距离拉长，因此美国交通部门对因为道路改善，节省人们出行时间的有效性提出质疑。正如美国柏克利大学规划系教授Robert Cervero所说，一个拥挤的改善造成了另一个拥挤。从而造成了人们的生活方式与小汽车密不可分。当这种道路系统与城镇发展耦合一体后，再想改变几乎是不可能的。1960年代以来，虽然美国联邦政府几度斥巨资振兴公共交通，改善城市密度过低，人们过于依赖小汽车的状况，但这些投资至今无一达到预期效果。
　　与美国的发展模式不同，欧洲许多国家有比较严格的规划控制、长远的发展设想和保证长远目标逐步实现的政策措施，城镇发展呈现出与公共交通系统互为依存，互为促进的良性循环的状态。这种发展模式是有利于一个都市区的可持续发展，伦敦较早在这方面进行了探讨，而值得推崇的是瑞典的规划。

　　4　伦敦的发展模式

　　战后阿伯克隆比采用“细胞和道路干线结构”有机疏散城市的原则进行大伦敦的规划，认为建立道路等级明确的干线路网形式，对有效改善交通和加强城市有机结构将起重要的作用。在规划中把该地区划分为四个同心圆：城市内环、郊区环带、控制绿带、农村环带，并提出了环与放射路构成的蛛网状道路系统，包括市中心区外环路、近郊区外环路、郊区外环路、整个建成区外环路、贯穿控制绿带的景观大道，以及若干放射性道路。它们不仅提供了高速交通的连贯系统，也有助于限定伦敦规划区内主要的有机要素。
　　其后近20年间，伦敦的发展基本上按上述规划实行，八个新城先后基本建成。尤其是它提出的“控制市中心区，发展分散的新城”的规划模式，为各国大城市所借鉴，特别是“工宿平衡”的理论成为日后制订城市规划的一个基本原则。但交通问题始终未能缓和。人们要求以新建道路来解决交通问题的呼声日益高涨。1963年英国交通部发表了布坎南关于城市环境容量和交通建设关系的著名研究报告《城市中的交通》⑾，该报告在德国受到规划人员的普遍重视，但在英国并未被正确理解⑿。采集者退散
　　面对日益增长的小汽车拥有水平，1960年代伦敦规划了563km高速公路网，但不久人们对这一规划的美国式预测方法和经济评价等多方面提出了质疑，公众对这一与环境不协调的高架结构的不满，所以仅实现了一小部分，约65km。
　　伦敦的经验告诉人们，孤立的“工宿平衡”的新城建设、单纯以快速道路来解决交通问题(而非仅仅是交通拥挤)的设想都是不现实的。最近的研究也表明在重视方便小汽车的道路系统建设的情况下，中心城市和郊区新城的高质量环境建设并无助于改变城镇布局对小汽车的依赖⒀。

　　5　基于轨道交通的公交　优先的城镇发展模式

　　瑞典是世界上最富裕的国家，也是汽车生产大国，1990年代初小汽车的拥有水平达到每千人420辆，尽管如此首都斯德哥尔摩通勤方式中公共交通使用的比例仍高达46%以上，这在发达的西方国家是少见的，斯德哥尔摩被认为是世界上可持续发展城市的一个典范。来源：www.examda.com
　　该都市区有人口75万，其中一半住在中心城区，另一半住在围绕中心城区用轨道交通与中心城相连接的卫星城镇，这种规划方法显然是霍华德田园城市思想的体现。1940～1950年代斯德哥尔摩开始制定的规划，将战前的单中心城市转变为战后的多中心城市，这一多中心城市的显著特点就是它在经济发展繁荣时逐渐建立起的轨道交通系统。随着时间的推移，斯德哥尔摩的城镇建设和轨道交通网络发展呈现互为支撑的发展模式。
　　斯德哥尔摩曾经是欧洲工业化进展比较晚的地区，二战以后才迅速发展起来。鉴于该市地形地貌完全可能采用以公路干道为主导的发展模式，但该市坚持走一条城镇发展和交通建设协调发展的道路。
　　斯德哥尔摩的规划制订于1945～1954，当时的规划师就认识到人口的扩散、郊区化是不可避免的，新的规划要能适应这一要求。尽管当时的调查表明一般市民喜欢中低密度的住宅，但规划还是采用了围绕轨道交通站点的高密度发展，使居民到中心城去没有必要使用小汽车，达到通过与中心城相连的轨道交通向卫星城疏解人口的目的。
　　在第一代新城规划时，规划人员就尽量避免卧城的设计，也不是采用英国的工宿平衡的模式，而采取了一种50%原则，即一半人在当地工作，而另一半来上班的人可来自任何地方。尽管这些新城多在离开市中心15～20km，频繁的交往，便捷的交通，使新城居民仍然感到这里是斯德哥尔摩的一部分。同时，也可使这些城镇成为一个反磁极，对轨道交通也可形成有利的双向均衡客流。在轨道交通建设的初期，运营的赤字是相当大的，但随着这些新城的成长成本逐渐收回⒁。
　　斯德哥尔摩的经验在于要在小汽车大规模发展以前建立公共交通优先的机制，以及与大公交体系优先相适应的城镇体系。新城建设和轨道交通的密切结合，使斯德哥尔摩迈向可持续发展的未来。
　　与美国的经验相对照，人们可以发现都市地区的郊区化是不可避免的，规划必须从区域范围里来考虑城镇布局和其交通体系的建设，有力的土地控制手段，辅以税收的优惠政策和长期不懈的努力是实现规划意图的重要保证。
　　同样，日本的经验更具有借鉴意义。与美国一个世纪以前一样，今天日本的轨道交通网和新城仍然是由私人投资建设，东京地区有2000km的轨道交通线路。由于土地紧张，随着工业化带来人口膨胀，历史上东京的住宅区都是沿着轨道交通线建设，同时这也是当时人们唯一通往市中心的交通工具。如今强大的市中心仍然保持区域1/3的就业岗位，这种社会经济活动的空间安排有利于保持轨道交通的竞争力。 来源：考试大
　　尽管东京的轨道交通线始建于1900年代，但大规模新城建设是在二战以后。当公共投资的高速公路网给美国的郊区化铺平道路的时候，日本私人投资的轨道交通网促进了日本城市郊区化的另一种模式。
　　东京核心区域部分的半径约20km，人口约820万，整个大东京地区面积15533km2，人口3440万。如今东京每天的车公里数为8926车km/km2，强度为巴黎的1.9倍，纽约三角洲区域的1.4倍。 www.Ｅxamda.CoM考试就到考试大
　　1990年每天以轨道和公交方式进入中心城有350万人，2.5倍于曼哈顿或巴黎中心区，尽管轨道网的密度还没有后两个城市高，其中大约一半人是高峰时间进入中心城的，其线路的载客水平达到2.5。 来源：考试大
　　日本政府鼓励与轨道交通有关的产业发展可使轨道交通票价保持在一个合理的水平，如轨道交通公司有沿轨道附近土地的开发专营权，这样就可以避免无序竞争，同时，这一范围内轨道交通、常规公交等都有一家统一来经营，这就可以从体制上和实质上保证公交系统的有效协调。
　　日本的企业化建设快速轨道交通与城镇建设密切配合。几十年来形成了城市和居民点沿线轨道交通的扩展，土地开发的需求与轨道交通的建设和运营形成了相互依赖的良性循环关系，这种城镇和快速干道的建设发展模式显然有利于土地资源的节约、能源的节约。但是如果没有政府有效的倾向性政策配合，这种良性循环链极易被打断。

　　6　结论

　　通过以上分析人们可以发现，我国城市的扩散是一个长期的和必然的发展过程。在这一发展过程中，交通出行需求特征会有很大改变。上海的通勤交通几年前已经从离心转为向心主导。另外随着中心区居民的外迁，外围区的交通需求日益增加，外围区的交通问题日益严重，内外环间的交通流量从1995年占总调查流量的15%上升到19.1%⒂。从长远的发展趋势分析，被动地适应将只会培养出一种需要耗费巨大资源的四处蔓延开来的交通出行需求，这种需求将会不断抽干城市经济活力的血脉(Peter Newman，2000)。
　　 有控制的扩散将促进城市的可持续发展。交通系统的建设是完善都市区的空间布局、实现有控制扩散和积极诱导可组织交通需求的重要手段。城市交通规划和交通政策的制定要覆盖到城市的整个功能区域，也就是都市区的范围。一些研究已经注意到“有序、集约的城市化和郊区化”的重要性，但在城镇和交通发展的关系上受英国发展方式的影响较大，诸如“靠放射状交通干线连接各组团”，“加强区域快速交通网络的建设”等实质是推行道路导向的发展模式。因此，在我国都市区的建设和空间结构的调整中，必须注意以下问题：
　　6.1　在没有合适的政策保证和规划控制失效的前提下，公路交通易于导致低密度的城镇发展模式，一旦两者成为互相支持的耦合体，再要逆转它是极其困难的。从长远的发展来看，这种发展模式与城市竞争力的提高和城市的富裕程度并无直接联系。 采集者退散
　　6.2　都市区范围内以大公共交通为主导的城镇发展模式有利于节省土地、降低能耗和减少污染，实现可持续发展。但在汽车交通已经相当发达的今天，不论是轨道交通还是常规地面公共交通，已经失去其在20世纪初作为一种唯一有效的交通方式的有利地位，公共交通为主导的发展模式不会自动出现，必须有政府强有力的干预和长期不懈的努力。在都市区范围内，短视行为的交通政策将造成不可逆转的严重后果。政策导向、多种经营与土地开发的整体运作，才能保证轨道交通存在的有效性，建立起公共交通与城镇布局相互支持的良性的发展链。
　　6.3　在大规模小汽车化到来之前，建立这种发展链至关重要，有关部门要有紧迫感。随着郊区的发展，中心城与周围广大地区联系将更加密切，公共交通优先，要从市内的“市区公交”扩展到都市区范围内的全域公交。轨道交通是唯一在速度上对小汽车有竞争力的公共交通方式。